Navigace

Obsah

Lokální trať Chrást - Radnice

 

K stínu lesa pole letí,
cesty píší v stromech věty.

Rychlostí se kola chvějí,
obrázky si odnášejí…


H. Gerzanicová, Pohled z vlaku



Už od 60. let 19. století krajinu severně od Chrástu protíná železniční trať. Tato dráha byla vystavěna pro přepravu vytěžených surovin a průmyslových výrobků z oblasti Radnicka. I po 140 letech provozu stále slouží cestujícím.
Po objevu černého uhlí na Radnicku, respektive po rozvoji těžby v prvních desetiletích 19. století, zaujímal region významný podíl na uhelné těžbě Plzeňska. Aby mohl vzrůst odbyt kvalitního černého uhlí, bylo zapotřebí zlepšit dopravní spojení v oblasti. Majitelé panství viděli možnost mnohanásobného zhodnocení svých podniků v oblastech protnutých železnicí.
 

První představy o trati


Prvotním návrhem pro výstavbu železnice byla snaha o propojení Plzeňska s Prahou a Vídní, kde byl nedostatek uhlí. Návrh nejzámožnějších průmyslníků na Radnicku, hraběte K. Šternberka a E. Vrbny, na výstavbu koňské dráhy Praha - Plzeň z konce 20. let 19. století byl neúspěšný. Trať měla vést podél řeky Berounky až ke Zbečnu a přes Lány a Ruzyni do Prahy. Až v roce 1830 byl zahájen provoz na části z Prahy do Lán. Další výstavba již nepokračovala. Sdružení akcionářů se pro nedostatek peněz rozešlo a rozestavěná dráha byla prodána. Zajímavostí je, že na vyměřování této železnice se podílel i Joachim Barrande, který v okolí Skryjí objevil obrovské naleziště trilobitů.
Roku 1840 byl vypracován další návrh, podle kterého měla být zřízena koněspřežná dráha spojující Liblín, Plzeň, Klatovy, Strakonice, České Budějovice, kde měla být tato trať napojena na stávající koněspřežnou dráhu do Lince. Později byl tento návrh ještě upraven v úvaze o propojení s nedokončenou lánskou koněspřežnou dráhou ke spojení Vídně s Labem.
 

Návrhy v čase parních lokomotiv


Počátkem 50. let 19. století se ukazovalo jako nejdůležitější zřídit dráhu od bavorských hranic do Prahy. Bylo jasné, že tato trať nepovede přes Radnice. V té době měla radnická uhelná pánev největší problém s uplatněním uhlí díky špatnému dopravnímu spojení. Proto byla navržena odbočná trať z Holoubkova do Radnic. Hlavní investor - České západní dráhy - byl však zároveň hlavním akcionářem černouhelných dolů na Kladensku. Ze zájmu této společnosti, po nedodržení sjednaných povinností, bylo ustoupeno od schváleného záměru výstavby. Byl prosazen návrh o vedení trati západněji - z Chrástu do Stupna. Tím byly dvě významné oblasti radnické pánve - vejvanovská a nemčovická připraveny o možnost železničního spojení. Přeložením trati více na západ se cesta do Prahy prodloužila o 19 km. Tím byl naplněn záměr Českých západních drah, které chtěly znemožnit, aby jim černé uhlí z Radnicka konkurovalo na středočeském a pražském trhu.
Tím, že došlo k prosazení změny polohy odbočky se zkrátila cesta z radnické pánve na bavorské hranice o více než dvacet kilometrů, tzn. o čtvrtinu. Radnické uhlí tak bylo pro vývoz na západ zvýhodněno i přes vysoké dopravní tarify.
 

Stavba a první provoz


Stavět se začalo v červnu 1862. Náspy, pražce i koleje byly hotové do konce roku. Místo železničního mostu v Chrástu, který je dnes dominantou obce, byl přes Klabavu nejprve zřízen dočasný dřevěný most. Trať měřila 9,7 kilometrů a byly na ní pouze dvě stanice.
1. dubna 1863 byl zahájen pravidelný provoz v úseku mezi Chrástem a obcí Stupno. Tamní nádraží bylo pojmenováno "Radnice". Na desetikilometrové trati jezdily dva páry smíšených vlaků, kde nechyběl ani vůz první třídy. Uhlí se zpočátku vozilo málo, okolo pěti vozů denně. Po třiceti letech byla dráha prodloužena o šest kilometrů k Radnicím. Od 1. prosince 1893 je na tomto nově vybudovaném úseku zaveden pravidelný provoz. Dosavadní stanice "Radnice" byla přejmenována na "Stupno-Břasy".
V roce 1895 dráhu převzal stát. Tehdy opět vzešly úvahy na prodloužení trati ve směru na Rakovník. O těchto návrzích se přemýšlelo až do roku 1902.
 

Úzkokolejná dráha v Břasích


V Břasích byla na lokální trať napojena úzkokolejná dráha závodů místního průmyslníka J.D. Starcka. Původní koněspřežná úzkokolejná vlečka byla elektrifikována a stala se první elektrifikovanou úzkokolejnou tratí na území našeho státu a druhou, po trati Tábor - Bechyně, nejstarší elektrifikovanou tratí u nás. V září 1908 zde vyjela první elektrická lokomotiva. Roku 1914 tatáž společnost nechala vystavět visutou lanovku ze svých dolových polí u Vejvanova až na nádraží v Radnicích.
 

Tam, kde vlak staví…


Na trati byly postupně, nejprve zejména pro přepravu materiálu, zřizovány nové zastávky. První "mezizastávka" byla zřízena v Sedlecku roku 1908. Z dalších byla roku 1944 zřízena ve Všenicích, po válce v roce 1948 v Bezděkově, od roku 1959 je obsluhována zastávka Chrást - obec. Již v roce 1926 se ucházel o zřízení osobní zastávky a nákladiště majitel jablečných sadů v Břasích. Tehdejší žádost byla zamítnuta, že "traťové poměry jsou velmi nepříznivé" . Tato zastávka byla zřízena až v roce 1994. Nyní je dopravně obsluhováno devět zastávek a stanic. Řídícími stanicemi jsou Chrást a Stupno. Na celé trati je zaveden zjednodušený přepravní systém, od roku 1991 staví vlak ve většině zastávek pouze na znamení.
Od přelomu 20. a 30. let 20. století jsou na Radnicko zaváděny první autobusové linky. Od jara 1928 jezdila první autobusové linka Zvíkovec - Vejvanov - Radnice - Osek - Rokycany. Tuto linku zajišťoval nestátní dopravce z Českých Budějovic. I přesto, že tato linka byla značně využívána, koncem léta 1928 provozovateli bylo zrušeno přepravní povolení. Na žádost Okresní správní komise a obcí byla doprava od konce prosince 1928 opět povolena. Autobusová linka jezdí po přibližně stejné trase dodnes. Začátkem třicátých let byly zřízeny linky z Plzně do Chrástu a Dolan. Zejména po válce bylo zřizováno mnoho nových autobusových linek. Ty postupně začaly výrazně ubírat cestující radnické železnici.
 

Radnická uhelná dráha


Po zprovoznění dráhy v roce 1863 bylo přepravováno jen kolem pěti vozů uhlí denně. Množství přepravovaného uhlí se stále zvyšovalo. Vrcholu dosahovala těžba kolem roku 1926, kdy se přepravilo přesně 2151 vozů s průmyslovými výrobky a uhlím. Uhlí tvořilo 52 % přepraveného materiálu, duté sklo 18%. Roku 1927 bylo vypraveno už jen 1469 vozů s průmyslovými výrobky a černým uhlím, které tvořilo už jen třetinu vagónů. V období před druhou světovou válkou docházelo k útlumu těžby na Radnicku. V roce 1930 bylo vypraveno už jen 684 vozů a v roce 1936 byl poměr vyvezeného černého uhlí ku dovezenému hnědému uhlí z podhůří Krkonoš 5:4.
Když Německo obsadilo české pohraničí, přišel stát o bohaté zásoby hnědého uhlí. Vláda tehdy podpořila skomírající těžbu okolo Radnic a nastala částečná renesance tamějšího těžebního průmyslu. Produkce narubaného uhlí v roce 1939 se proti předchozímu roku zdvojnásobila. I po znárodnění uhelných dolů v roce 1948 těžba a vývoz černého uhlí z Radnicka pokračovaly. V roce 1948 bylo ještě vyvezeno více než 59 tisíc tun uhlí. Od padesátých let byla využívána nová mechanizace, od šedesátých let byla využívána i důlní lokomotiva. Vytěžené uhlí se dopravovalo z dolů na vykládací rampu ve Stupně podzemními drahami a visutou lanovkou. Ta byla po čase nahrazena nákladními automobily. V souvislosti s uzavíráním dolů v druhé polovině 20. století klesalo množství vyváženého uhlí.
 

Trať ve 21. století


Naposledy v roce 1963 jezdily na trati vlaky tažené parní lokomotivou, v následujícím roce byly nahrazeny dieslovými lokomotivami. Do roku 1987 byly uzavřeny všechny povrchové doly. To znamenalo úplný konec přepravy černého uhlí z Radnicka. Roku 1988 se konaly velké oslavy k 135. výročí založení lokální odbočné trati Chrást u Plzně - Radnice. Tyto slavnosti, občas to tak již vypadalo, mohly být i veselostí na rozloučenou…
Prudký pokles přepravy průmyslových produktů z Radnicka, úbytek obyvatel, automobil v každé rodině a nezájem cestovat vlakem před autobusem vyvolal v 90. letech úvahy o možném zrušení trati. Co se současných záměrů s radnickou železnicí týče, předpokládá se zachování provozu pro přepravu osob i nákladní dopravu, především vytěženého dřeva z lesů polesí Radče. Plánuje se sladění jízdních řádů železnice s jízdními řády autobusových linek tak, aby oba druhy spojení mohly být využívány co nejefektivněji. Nám obyvatelům, turistům, chalupářům a chatařům nezbývá než věřit, že si to krajinou na Radnicku - poli, zatáčkami i mnohými přejezdy bude i nadále brouzdat "typický motoráček".

 



Hlavní zdroje:

  1. Reiser, M. a kol.: Stopou radnické lokálky, Lokálka group Rokycany 1994 (archiv Rokycany)
  2. Kolektiv autorů: Minulostí západočeského kraje, Západočeské nakladatelství v Plzni 1970 (archiv Rokycany)
  3. Místní kronika Vranova 1924 - 1977 (archiv Rokycany)
  4. Stupenská místní kronika (archiv Rokycany)
  5. Dr. Janka, J.: Mapa - Plzeňský okres, Nakladatel Eduard Fastr, Louny 1946
  6. Institut regionálních informací s.r.o. - http://www.iri.cz/